Il riequilibrio modale del trasporto merci e una maggiore efficienza della catena logistica passano attraverso gli interporti. La legge di riforma, attesa da anni dal settore, dovrebbe introdurre nuove regole di governance e fornire al settore strumenti adeguati, anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell'Unione Europea nel settore dei trasporti e dell'intermodalità. Oggi sono 24 gli interporti aderenti a Unione interporti riuniti (Uir, l'associazione di riferimento): 14 al Nord, 5 al Centro e 5 al Sud, con una dotazione di aree infrastrutturate di quasi 22 milioni di metri quadrati, ai quali si aggiungono altri 10 milioni di mq già disponibili per la crescita. Tre interporti (Quadrante Europa di Verona, Cim di Novara e Interporto Padova) da soli movimentano oltre il 70% dei circa 1.9 milioni di Teu complessivo a livello nazionale. In questo scenario, secondo Uir, non ha logica immaginare di realizzare nuovi interporti e semmai gli sforzi vanno concentrati per mantenere all'avanguardia le eccellenze esistenti e sviluppare le attività degli altri. Uir indica anche due questioni legate alla gestione: il pesantissimo fardello dell'Imu e la necessità di prorogare il meccanismo del super-ammortamento. Investimenti e progetti del resto non mancano. Quadrante Europa pianifica di investire 40 milioni per arrivare preparato all'apertura del tunnel del Brennero 2026.

Fonte: estratto da Il Sole 24 Ore - Franco Tanel

Sono in tutto sei le opere richieste ad Autostrada del Brennero Spa dai tre soci veronesi, vale a dire Provincia (che possiede il 5,5% delle quote), Comune di Verona (5,5%) e Camera di Commercio (1,7%). Tali infrastrutture, necessarie  per "supportare lo sviluppo territoriale dell'area veronese fortemente connessa all'arteria autostradale del Brennero", sono state presentate alla società attraverso uno schema di protocollo d'intesa condiviso. In maniera congiunta i tecnici di Comune e Provincia hanno dunque eseguito un esame delle esigenze, individuando sei infrastrutture che dovrebbero "generare ricadute positive sul proprio territorio". Si tratta di opere di cui si è già sentito parlare in passato e che sono state indicate dai tre enti come prioritarie per rispondere alle esigenze della mobilità attuale e del prossimo futuro. [...] La seconda infrastruttura richiesta è un nuovo ingresso per il Quadrante Europa dalla località Fenilon, che consentirebbe di deviare parte del traffico pesante dall'area a sud del casello di Verona Nord. Spostandosi negli altri Comuni della provincia, tra le opere in lizza spicca la piattaforma intermodale di Isola dell Scala, utile a potenziare il sistema logistico integrato e coordinato di Verona, andando a supportare l'attività dell'Interporto Quadrante Europa e agendo in sinergia con esso. Quest'opera favorirebbe lo spostamento di parte del traffico, da e per il nord Europa, dalla gomma alla rotaia, sfruttando al meglio il collegamento ferroviario in fase di realizzazione con il traforo del Brennero.

Fonte: VERONA fedele, Andrea Accordini

09/10/2016 

I temi dell’intermodalità e i rapporti tra il servizio pubblico e quelli privati – L’utilizzo notturno della rete per l’alta capacità – Le prospettive ROMA.

Il clima di rilancio ed attenzione al trasporto merci ferroviario che si avverte ormai da un paio di anni è stato confermato all’unanimità dai relatori nel convegno Mercintreno 2016 che si è tenuto nei giorni scorsi nella capitale.

La due giorni di lavori ha riunito i protagonisti della catena del trasporto merci e dell’intermodalità per discutere della conduzione del processo di riforma in questo settore, di alta velocità e reti Ten-T ed altri aspetti. Sono intervenuti rappresentanti del ministero dei Trasporti e della politica con l’obiettivo di fornire spunti per superare il gap di competitività che vede l’Italia fanalino di coda dei Paesi europei con una quota ferroviaria che oscilla dal 7% al 12 % (dati rispettivamente di Fercargo e del MIT). La crisi del cargo su ferrovia ha registrato un calo del 45% dal 2007 al 2014 e leggeri segnali di ripresa solo nel 2015. Più nel dettaglio (sempre da dati del ministero) negli ultimi 5 anni si registra comunque un ruolo più importante delle imprese ferroviarie private (+ 10% in 4 anni). Problema fra i più urgenti da risolvere – segnalato da Thomas Baumgartner presidente ANITA – è quello delle infrastrutture che devono essere adeguate, soprattutto in alcune zone ancora fortemente carenti, per una corretta integrazione del sistema. Sulla stessa linea Guido Grimaldi della Direzione Short Sea Grimaldi Lines con particolare attenzione, posta dall’armatore, anche all’accessibilità nei porti che oggi, salvo i casi isolati di Trieste e Venezia, sono carenti in termini di intermodalità ferroviaria nell’ultimo miglio. Zeno D’Agostino, commissario della Port Authority di Trieste, confermando la positiva, seppur piuttosto recente, collaborazione con RFI con riguardo al suo scalo che registra un trend in crescita del 22% rispetto al 2015 nella movimentazione treni (e sarà quest’anno il 1° porto italiano per traffico ferroviario) si è poi soffermato sull’importanza fondamentale dell’efficientamento delle manovre per la competitività del porto esprimendo però perplessità sulla scelta di affidare a terzi questo servizio, come attualmente prevede la Riforma, ritenendolo di più corretta pertinenza delle Adsp. Lo stato dell’arte del processo di riforma nel trasporto merci e dell’intermodalità è stato riportato da Dario Aponte, della struttura tecnica del ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Attraverso il lavoro di quattro tavoli che si è concluso nel settembre scorso è stato definito un primo pacchetto di azioni ed iniziato un percorso di implementazione su temi come le connessioni di ultimo miglio al trasporto ferroviario, la semplificazione normativa ed efficientamento, gli interventi sul sistema interportuale nazionale, le infrastrutture per il trasporto ferroviario merci. Ai provvedimenti già presi per lo sviluppo del traffico ferroviario e intermodale come il ferrobonus (in attesa del nulla osta della C.E.) e dello sconto pedaggio saranno aggiunti quelli che si concorderanno nel quinto ulteriore tavolo dedicato alle incentivazioni che verrà prossimamente avviato. E’ stata ritenuta positiva l’esperienza dei gruppi di lavoro partecipati da rappresentanti di enti, istituzioni pubbliche ed associazioni di categoria come metodo di valutazione e ricerca delle soluzioni dei temi. Soddisfazione corrisposta da parte di Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo, associazione che rappresenta le imprese ferroviarie private, che ha apprezzato le azioni avviate dal MIT – ANSF (Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria) e RFI, anche con riguardo ai tempi previsti per il completamento degli interventi: sui treni lunghi 750 metri (2019), sul peso trainabile di 2000 tonn. (2017), sull’adeguamento delle sagome delle gallerie (2020), sull’utilizzo notturno della rete AV (2017) e sull’utilizzo macchinisti interinali (2017). Proprio in tema di macchinisti lo stesso Laguzzi è invece stato molto duro verso Trenitalia denunciando un tentativo di assumere per la propria struttura, sia nel settore cargo che in quello passeggeri, e con procedura quanto meno disinvolta, un numero importante di macchinisti (circa 60, tutti giovani e ben formati) delle imprese private; personale sul quale le stesse hanno pesantemente investito con lunghi corsi di formazione. Alcune di queste imprese hanno subito una riduzione del 20-25% della forza lavoro macchinisti ed oggi si trovano a dover fermare treni incorrendo nelle penali con i loro clienti. Nel panel dedicato all’alta velocità per il trasporto delle merci l’amministratore delegato della Interporto Servizi Cargo Giuseppe Sciarrone ha parlato del grande ed innovativo progetto ideato e proposto a RFI nel novembre dello scorso anno – di cui il nostro giornale si è occupato da subito – che prevede l’utilizzo notturno della rete AV per il trasporto merci. Il progetto si è ufficialmente concluso il 12 giugno scorso con la dichiarazione di fattibilità da parte di RFI e prevede treni intermodali per trailer e megatrailer (3 coppie di treni con capacità di 50.000 trasporti annui, probabilmente ancora aumentabili fino ad un possibile raddoppio) che collegheranno tre terminali – dal nord est al nord ovest – a Verona, Segrate e Busto Arsizio con i terminal meridionali di Pomezia e Interporto Campano. Con RFI sarà stipulato un accordo quadro entro il prossimo febbraio mentre l’inizio del servizio è previsto per il mese di giugno. Capacità, puntualità, riduzione dei tempi di percorrenza del 10% e prezzi competitivi sono i punti di forza dell’iniziativa che, caratterizzandosi come sistema innovativo, usufruisce dalla nuova normativa di un’agevolazione sui pedaggi, provvedimento visto come estremamente positivo per il settore. Sciarrone ha colto l’occasione per un’osservazione critica proprio sulla questione dei prezzi applicati ai trasporti che – sostiene – devono essere affrontati in modo più energico e determinato. Da parte di RFI nella persona del direttore commerciale Esercizio di Rete Gianpiero Strisciuglio – peraltro interlocutore nel suddetto progetto ICS per l’alta capacità – si è avuta la conferma che in un contesto di mercato che finalmente si muove, con numeri bassi, ma comunque significativi di una ripresa, l’impegno economico dell’azienda è forte e continuo. Sono stati pianificati i lavori che dovranno portare la rete italiana al top della prestazione entro il 2020, con uno schema che prevede progressivi moduli di lavoro.

Fonte: Cinzia Garofoli, La Gazzetta Marittima

08/10/16

Graziano Delrio, Alexander Dobrindt e Jorg Leichtfried, ossia i ministri con delega ai trasporti di Italia, Germania e Austria. Tre paesi e un'unica infrastruttura: il tunnel del Brennero. Tre paesi, ancora, e un'unica richiesta: aumentare il co-finanziamento europeo per ultimare le tratte d'accesso. E' con simili premesse che ieri i responsabili dei tre dicasteri hanno firmato un documento, destinato a Bruxelles. L'intento è aumentare le risorse destinate alle tratte, passando dal 10% al 40%. Allo stato attuale, per i progetti non transfrontalieri è previsto un cofinanziamento europeo massimo fino al 10%. "La tratta secondo noi non si ferma a Fortezza o Innsbruck, il progetto deve essere uno ed unitario e di interesse internazionale da Verona fino a Monaco. - commenta Alfreider - Occorre esserne consapevoli e impegnarsi nell'Unione Europea affinchè sia incrementata la percentuale di cofinanziamento al fine di velocizzare la realizzazione delle tratte di accesso stesse". Ora si attenderà la risposta dalla Commissione europea per aumentare le risorse dedicate alle tratte d'ingresso e velocizzare i cantieri.

Autore: Marika Damaggio 

Fonte: Corriere dell'Alto Adige

Data: 21/09/2016